2026 年 3 月 25 日，大眾集團旗下捷克汽車品牌斯柯達正式官宣，將于2026 年年中停止在中國市場的新車銷售，入華近 20 年的 “平價德系”，在新能源浪潮沖擊下黯然退場。從年銷 34.1 萬輛的巔峰，到 2025 年僅售 1.5 萬輛、市場份額不足 0.1%，斯柯達的落幕，不僅是單個品牌的敗走，更是中國車市從燃油主導轉向電動智能的標志性事件。

斯柯達 2005 年進入中國，憑借 “德系品質、親民價格” 的定位，一度成為大眾集團在華銷量增長的重要引擎，2018 年創(chuàng)下 34.1 萬輛的年銷紀錄，中國成為其全球最大單一市場。但從 2019 年起，銷量斷崖式下滑，經(jīng)銷商從 500 多家縮水至 78 家，多數(shù)淪為上汽大眾展廳的 “店中店”。核心原因正是電動化轉型徹底掉隊：中國新能源汽車滲透率 2025 年已超 50%，2026 年預計突破 60%，但斯柯達在華始終未推出一款國產(chǎn)純電車型，僅有的混動車型也是燃油平臺改造而來，歐洲熱銷的 Enyaq 純電 SUV 也未能及時引入。

在智能化領域，斯柯達更是全面落后。主流自主品牌早已標配大模型車機、L2 + 智駕、車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，而斯柯達的車機系統(tǒng)、智能座艙配置，比中國市場主流產(chǎn)品落后至少兩代。與此同時，大眾集團將 MEB 純電平臺優(yōu)先供給 ID. 系列與奧迪，斯柯達在華淪為 “燃油孤島”，錯失電動化轉型的關鍵窗口期。

中國車市的競爭，早已不是簡單的產(chǎn)品比拼，而是數(shù)據(jù)采集、自動識別、物聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字化全鏈路的較量。新能源車企通過車載傳感器實時采集用戶駕駛習慣、用車場景數(shù)據(jù)，結合 OCR、RFID 等自動識別技術，快速迭代產(chǎn)品功能、優(yōu)化智能座艙體驗。例如，比亞迪、吉利等品牌通過數(shù)據(jù)采集分析，精準捕捉家庭用戶對大空間、長續(xù)航、低用車成本的需求，推出的車型在 10-20 萬主力區(qū)間全面碾壓斯柯達。

在生產(chǎn)端，中國車企早已實現(xiàn)數(shù)字化轉型：生產(chǎn)線部署 RFID 標簽與視覺檢測系統(tǒng)，自動識別零部件型號、監(jiān)控生產(chǎn)進度，焊接、涂裝等環(huán)節(jié)實現(xiàn)全流程自動化，生產(chǎn)效率與品控能力遠超傳統(tǒng)合資品牌。而斯柯達仍沿用傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)模式，缺乏數(shù)據(jù)驅動的生產(chǎn)優(yōu)化，成本與效率均不占優(yōu)勢。

品牌定位尷尬、內(nèi)外競爭擠壓，也加速了斯柯達的退場。長期 “廉價大眾” 的標簽讓其缺乏獨立品牌價值，內(nèi)部大眾品牌降價下探擊穿其價格防線，外部中國品牌憑借高配置、強智能、低用車成本形成全面碾壓，斯柯達的性價比優(yōu)勢蕩然無存。

此次退出后，斯柯達將全球戰(zhàn)略重心轉向印度、東盟等高增長市場。大眾中國承諾，斯柯達在華售后將由上汽大眾全面承接，為超 300 萬車主持續(xù)提供保修、維保及零部件供應服務。

斯柯達的退場，是合資燃油車在華式微的縮影。鈴木、三菱、Jeep 等品牌相繼離場，途銳等經(jīng)典燃油車型陸續(xù)謝幕，中國車市正從 “合資主導” 徹底轉向 “自主 + 新能源主導”。這也印證了一個行業(yè)鐵律：在電動化、智能化、數(shù)字化的浪潮下，唯有快速擁抱技術變革、貼合本土用戶需求，才能在激烈的市場競爭中立足。

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